Вариант 1
Подстроечными резисторами Р1 и Р2 устанавливаем пороги срабатывания устройства:
Включение – 13,6В
Выключение – 13,2В
Таким образом, второй аккумулятор (Bat2) подключается и начинает заряжаться от бортовой сети автомобиля, когда двигатель запущен, основной аккумулятор подзаряжен и ток, потребляемый оборудованием автомобиля, не достиг максимального, т.е. когда у генератора еще есть возможность отдать дополнительный ток для зарядки второго аккумулятора. Как правило, в среднем от генератора потребляется до 50% его реальной мощности. Для зарядки дополнительного аккумулятора мы используем именно эту свободную мощность генератора в те периоды времени, когда она есть (генератор нагружен не полностью).
При снижении напряжения бортовой сети менее 13,2В (остановка двигателя или нагрузка на бортовую сеть велика, генератор полностью нагружен, большего тока отдать не может) происходит отключение дополнительного аккумулятора Bat2.
Диоды D1-D3 устанавливать не обязательно. Они служат для «помощи» второго аккумулятора первому, в момент запуска двигателя, когда напряжение основного аккумулятора окажется ниже напряжения дополнительного аккумулятора на величину падения напряжения на открытых диодах (0,2-0,4В). Желательно использовать диоды шоттки, например, из ненужного блока питания компьютера.
Сечение провода (L) до второго аккумулятора выбираем не менее 1 кв.мм.
Схема умещается в небольшом пластиковом корпусе, например в коробе для электрического автомата или распаечной коробке. Закрепить устройство удобнее всего рядом с основным аккумулятором.
Вариант 2
Более современная схема с ключевым транзистором типа MOSFET
Транзистор VT1(RFP60P03 или более мощный) необходимо расположить на радиаторе.
Расчет мощности радиатора здесь.
Учитывая, что транзисторы не боятся частых переключений (нет искрящих и обгорающих контактов), отпала необходимость в триггере Шмидта. Схема стала проще и надежнее.
После долгой и тщательной апробации вышеприведенных схем в лабораторных условиях и на нескольких автомобилях выяснились не учтенные ранее моменты:
1. Реле должно быть весьма мощным и дорогим. Такое не сразу найдешь. Контакты его все-таки обгорают, срок службы этого реле, вероятно, не превысит 2-х лет. Большие размеры мощного реле совсем не радуют. Да и щелкает оно громко, отвлекает с непривычки… Дополнительные диоды так же большой радости не доставили – греются, пришлось устанавливать их на радиатор. В результате корпус устройства получился не маленьким.
2.Второй вариант схемы (с ключевым транзистором типа MOSFET) работает лучше, но не идеально: нечеткий порог срабатывания транзистора приводит к увеличению его нагрева. Приходиться увеличивать размеры радиатора. На радиаторе транзистора +12В. При случайном замыкании немаленького радиатора на кузов происходит хорошо всем известное короткое замыкание. Запихнуть радиатор в пластиковый корпус устройства – далеко не лучшее решение, т.к. закрытый корпусом радиатор будет плохо охлаждаться. Есть и другие проблемки помельче.
Предохранители 55А (ток плавления) на проводе 1(L) это небольшие куски медного (обмоточного) провода диаметром 0,75мм.(входят в комплект).
Второй конец провода предохранителя припаивается к жестяной пластинке, которую зажимаем при подключении устройства под штатную клемму аккумулятора.
При сгорании предохранителя на аккумуляторе получается вот такое безобразие:
Расплавленный проводок падает на пластмассу аккумулятора, портит её.
Что бы такого не происходило, обматываем провод предохранителя асбестовой нитью:
Обмазываем асбест силиконовым герметиком:
Можно использовать стандартные автомобильные предохранители на номинальный ток 25-30А (ток плавления вставки 50-60А). Для уменьшения падения напряжения на контактах и увеличения надежности провода к предохранителям припаиваем, изолируем кембриком (пластиковые трубочки), стандартные держатели предохранителей использовать нежелательно.
